نقش ژئوپلیتیک ایران در تجارت منطقه ای و جهانی


شبکه‌های ارتباطی ریلی، جاده‌ای و هوایی ایران پتانسیل ارزشمند و فرصتی استثنایی و بی‌نظیر اقتصادی و تجاری برای کشور است. با وجود قرار گرفتن ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف، توجه کافی به این قابلیت استثنایی نشده است. عدم توجه لازم به ظرفیت ترانزیتی ایران در حالی است که این موضوع علاوه بر درآمدزایی و نقش مهمی در اقتصاد کشور می تواند برای کشور ارزش راهبردی داشته باشد.

ایران به عنوان یک کشور ترانزیتی از نظر استراتژیک در انواع کریدورهای حمل و نقل ریلی بین المللی حضور دارد. به عنوان مثال، ایران یکی از کشورهای اصلی ترانزیتی در مسیرهای موسوم به «مسیرهای جنوبی» در جاده ابریشم جدید است و در کنار ترکیه، ترانزیت کشورهای جنوب شرقی اروپا مانند بلغارستان، یونان یا رومانی را فراهم می کند. از سوی دیگر، حمل و نقل کالا از طریق ایران از طریق چین، هند، پاکستان و افغانستان انجام می شود و کریدور حمل و نقل شمال به جنوب روسیه را از طریق ایران به هند متصل می کند.

با چین تماس بگیرید
خدمات ریلی ایران به چین در ژانویه ۲۰۱۶ آغاز شد و اولین قطار از ییوو به تهران بارگیری شد. دومین سرویس قطار باری که ینچوان و تهران را به هم متصل می کرد در سپتامبر همان سال آغاز شد، سپس یک ارتباط جدید از شهر بایانور در منطقه خودمختار مغولستان داخلی در شمال چین به تهران برقرار شد.

در حال حاضر دو مسیر بالقوه برای تردد بین چین و ایران وجود دارد. جاده ای از قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان می گذرد و جاده ای مشابه ازبکستان را دور می زند. مسیر اول بخشی از گذرگاه آلماتی بندرعباس است که از طریق نقطه مرزی سرخس وارد ایران می شود. این گذر در سال ۱۳۹۰ افتتاح شد و ظرفیت حمل سالانه ۲ میلیون تن بار را دارد. این جاده بخشی از یک کریدور شمال به جنوب است که از روسیه شروع و تا خلیج فارس ادامه دارد. با این حال، این خط برای عبور از قزاقستان و ترکمنستان از شرق دریای خزر منحرف می شود. این راه آهن در پایان سال ۲۰۱۴ راه اندازی می شود و انتظار می رود تا سال ۲۰۲۲ سالانه حدود ۱۵ میلیون تن بار جابجا شود. مسیر دیگری بین چین و ایران از قرقیزستان، تاجیکستان و ترکمنستان می گذرد و بخشی از کریدور استانبول – آلماتی است که در سال ۲۰۰۲ ایجاد شد. اگرچه تردد بین ترکیه و ایران منظم است، اما زیرساخت های شرق ایران برای تامین ظرفیت مورد نیاز ناکافی است.

با اروپا تماس بگیرید
ایران از طریق کریدور استانبول – آلماتی به ترکیه متصل شده و از آنجا به کشورهای بلغارستان، رومانی، مجارستان، اتریش و کلن آلمان خدمات ارائه می کند و این مسیر را گسترش می دهد. زمانی که تحریم‌ها علیه ایران در سال ۲۰۱۶ لغو شد، بسیاری از شرکت‌های اروپایی علاقه خود را به توسعه خدمات حمل‌ونقل ریلی در امتداد کریدور نشان دادند، زیرا به دنبال مسیری چندوجهی برای دور زدن ترکیه بودند. این مسیر شامل راه آهن کلن – رومانی است که از دریای سیاه منحرف می شود. کشتی ها از طریق جمهوری آذربایجان کالا را به گرجستان و از آنجا به تهران با ریل و کامیون حمل می کنند.

این در حالی است که شاخه جنوب غربی کریدور حمل و نقل شمال به جنوب اروپا را به عنوان یک مسیر جایگزین به ایران متصل می کند. این جاده اسلاووکف در لهستان، ایلیشفسک در اوکراین، باتومی در گرجستان، باکو در آذربایجان، آستارا در ترکمنستان و بندرعباس در ایران را در یک سفر ۱۲ روزه به طول ۵۳۱۱ کیلومتر به هم متصل می کند.

اتصال به هند، پاکستان و افغانستان
ایران در حال حاضر در حال توسعه کریدور ریلی چابهار – هرات است که افغانستان و اقیانوس هند را در بندر چابهار به هم متصل می کند. از آنجایی که افغانستان مقدار زیادی مواد معدنی تولید می کند، انتظار می رود این دهلیز صادرات این کشور محصور در خشکی را به میزان قابل توجهی افزایش دهد، هرچند در حال حاضر تردیدهایی در مورد سیاست طالبان وجود دارد.

کریدور خلیج فارس – دریای سیاه
پروژه کریدور حمل و نقل بین المللی بین خلیج فارس و دریای سیاه که توسط ایران آغاز شده است، به تدریج شکل گرفته است. در صورت اجرایی شدن این پروژه می‌تواند با تقویت روابط تجاری آسیا و اروپا و همچنین افزایش سهم اقتصادی و سیاسی ایران در منطقه به‌ویژه قفقاز جنوبی، یک مسیر ترانزیتی بزرگ از هند به اروپای شرقی ایجاد کند.

کریدور حمل و نقل بین خلیج فارس و دریای سیاه یک برنامه بین المللی بزرگ است که هدف آن پیوند اقتصادی بنادر خلیج فارس و دریای سیاه است. ایران این ایده را از سال ۲۰۱۶ ترویج کرد، زمانی که تهران اعلام کرد این پروژه شامل سه جمهوری قفقاز جنوبی می شود، هرچند وجود اختلافات مرزی بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان تا حدودی بر این پروژه سایه انداخته بود. البته کشورهایی که در کریدور در دست ساخت شمال-جنوب واقع شده اند، می توانند سهم زیادی در این پروژه داشته باشند.

در حال حاضر علاوه بر ایران، کشورهای جمهوری آذربایجان، ارمنستان، گرجستان، یونان و بلغارستان در این طرح مشارکت دارند. با این حال، کشورهای دیگر از جمله هند نیز می توانند در این پروژه مشارکت کنند و جغرافیای کریدور را به میزان قابل توجهی گسترش دهند. از زمان آغاز به کار این طرح در سال ۲۰۱۶، پنج دور گفتگوی کارشناسی برگزار شده است که دو دور در تهران و بقیه در صوفیه تفلیس و آخرین دور در ایروان برگزار شده است.

به گفته کارشناسان، راه اندازی این پروژه با توجه به صرفه اقتصادی و امنیت این کریدور به افزایش نرخ تجارت بین آسیا و اروپا کمک می کند. با توجه به نقطه شروع و پایان باید توجه داشت که این راهرو چندوجهی است. محموله های خلیج فارس از طریق دریا وارد ایران می شود و لازم به ذکر است که ایران دارای بنادر بزرگی در جنوب است که برخی از آنها در حال توسعه هستند. سپس می توان آن را از طریق شبکه جاده ای و ریلی و یا در جاده های کشورهای مسیر مانند ایران، ارمنستان، گرجستان و آذربایجان حمل کرد. در قسمت بعدی از بنادر دریای سیاه تا مقصد نهایی گزینه حمل و نقل دریایی قابل اعمال است.

اهمیت ایران برای تجارت خارجی هند
الحاق هند به کریدور خلیج فارس و دریای سیاه نیز ممکن است منافع هند در ایران را افزایش دهد. البته همکاری های خوبی بین ایران و هند در زمینه حمل و نقل وجود دارد و شرکت های هندی در برنامه توسعه بندر چابهار و ساخت راه آهن جدید در شرق ایران مشارکت دارند. لازم به ذکر است که همه کشورها علاقه مند به وجود مسیرهای مناسب و متنوع هستند، بنابراین ایجاد زیرساخت های مربوطه و تسهیل حمل و نقل در طول خلیج فارس به دریای سیاه نه تنها برای کشورهای مذاکره کننده، بلکه برای همه کشورهای حوزه خلیج فارس. و دسترسی به دریای سیاه عالی خواهد بود.

البته نه تنها تهران و دهلی در این کریدور همکاری می کنند، بلکه در کریدور شمال – جنوب و معاهده عشق آباد نیز همکاری دارند. به عنوان مثال، دو روز پیش، رام ناویند، رئیس جمهور هند در سفر خود به عشق آباد گفت که بندر چابهار در ایران که توسط هند توسعه یافته است، بستری برای اوج گرفتن روابط تجاری بین هند و آسیای مرکزی است و می تواند آنها را بهبود بخشد. . رابطه تجاری ما

هند و ایران طرفین توافقنامه عشق آباد هستند که دسترسی به بازارهای آسیای مرکزی را تسهیل می کند. در واقع، عضویت در این توافق، گزینه های ارتباط هند با آسیای مرکزی را گسترش داد و تأثیر مثبتی بر روابط تجاری و اقتصادی هند با این منطقه داشت. قرارداد عشق آباد یک قرارداد حمل و نقل بین عمان، ایران، ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان برای ایجاد کریدور ترانزیتی و حمل و نقل بین المللی است. هدف از این قرارداد تسهیل حمل و نقل کالا بین مناطق آسیای مرکزی و خلیج فارس است. این قرارداد در آوریل ۲۰۱۱ توسط کشورهای فوق الذکر امضا شد.

تقویم
جایگاه منطقه ای ایران همواره جایگاه ویژه ای را برای کشورمان در تجارت جهانی ایجاد کرده است که البته در سال های اخیر به دلیل تحریم های شدید تا حدودی کاهش یافته است. با این حال، همانطور که در بالا ذکر شد، ایران همچنان می تواند نقش محوری در معاملات آتی جهانی داشته باشد. البته نباید از نظر دور داشت که امنیت داخلی نسبتاً بالای ایران در مقایسه با سایر کشورهای منطقه ممکن است کشورهای بزرگ غیر غربی مانند چین، روسیه، هند و ترکیه را متقاعد کند تا از موقعیت ایران نهایت استفاده را ببرند. در نتیجه می توان انتظار داشت که در صورت کاهش فشار تحریم ها، با برنامه ریزی صحیح و دیپلماسی اقتصادی، ظرفیت های کشور به فعلیت برسد.